Por: María Alejandra Montesinos (*)

La construcción del Sistema Vial Ferroviario Puente Mixto sobre el río Orinoco es la obra de infraestructura de mayor envergadura realizada hasta ahora en el país. El segundo puente, como también se le llama, cuenta con cuatro canales de circulación y una vía férrea en el centro. La vialidad conexa representa importantes aportes al sistema carretero nacional, ofreciendo tres enlaces: autopista Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana (estado Bolívar), Los Pozos (estado Monagas) y La Viuda (estado Anzoátegui).

La inversión total es de 1283 millones de dólares. La obra comenzó a ejecutarse el 5 de febrero de 2001, con financiamiento del Banco Do Brasil. Posteriormente, debido al alza de los precios del petróleo, el Ejecutivo Nacional decidió asumir la inversión, así se redujeron costos y se evitó el endeudamiento del país.

La supervisión de la obra está a cargo de la Corporación Venezolana de Guayana (CVG), a través de la Autoridad Única de Área Sur de los estados Anzoátegui y Monagas, representada por el ingeniero Lucas Valera, y la ejecución en manos de la constructora brasilera Odebretch.

Características
El II puente sobre el río Orinoco alcanza, de estribo a estribo, 3.156 metros de longitud. Su estructura está compuesta por 4 torres de 120 metros cada una, 39 pilas sencillas que alcanzan hasta 87 metros de profundidad, dos canales de navegación de 300 metros de longitud y una superestructura metálica, conformada por 272 módulos, que es la encargada de soportar los canales de circulación y está reforzada por un tramo atirantado de 1200 metros.

Se le califica como un sistema mixto porque dispone de un canal vehicular y un tramo ferroviario y además combina el acero y el concreto como principales elementos de su construcción. La estructura enlaza la zona sur oriental del país y amplía la comunicación a través de 166 kilómetros de vialidad entre los estados Bolívar, Monagas y Anzoátegui.

El tramo ferroviario, que no será inaugurado en esta primera fase, creará un enlace hacia el sur con la vía de Ferrominera en Ciudad Piar y hacia el norte con la red ferroviaria nacional. En esta última conexión está planteada la salida hacia un puerto de aguas profundas en el Golfo de Cariaco que permita la salida y entrada de material de importación de las empresas básicas, hecho que permitirá reducir distancias, costos y se agilizar el proceso.

"Hicimos aprendiendo"
La ejecución no fue sencilla. Lucas Valera, autoridad única de la zona, explica que no había en Venezuela la experiencia necesaria para construir obras de esta envergadura. Por ello fue necesaria una preparación intensiva de los trabajadores que participaron en la construcción del puente.

Los profesionales, técnicos y obreros especializados debieron empaparse en sofisticados procedimientos, como lo es el encofrado deslizante, "método novedoso" que se utiliza para la construcción de pilas. Las cuatro torres de 120 metros de altura, que están a lo largo del puente, necesitaron un año para su construcción.

La superestructura metálica que soporta los canales de circulación, conformada por 272 módulos, fue totalmente ensamblada en el país e impulsó la reactivación de la industria metal mecánica de la región que estaba operando entre un 20 y 30 por ciento de su capacidad.

El ingeniero Lucas Valera considera que el deseo de aprender fue clave para aprovechar correctamente la transferencia de tecnología de las empresas especializadas, en las diferentes etapas de la construcción. Y aclara que el aprendizaje también fue para los brasileros (los expertos de Odebretch) pues también era la primera vez que ellos realizaban una obra con características tan particulares.

El trabajo no tuvo tregua, dos turnos 12 horas y un promedio de 3000 trabajadores diarios garantizaron la conclusión del trabajo en el tiempo previsto. Tampoco se escatimaron esfuerzos, ni recursos para obtener un resultado de calidad. Cabe destacar que además de los expertos brasileros, también participaron especialistas de Inglaterra, Dinamarca y Alemania.

Todo este proceso fue recopilado por el ingeniero Valera y reunidos en un libro donde explica los retos que se fueron presentando a lo largo de estos cinco años de trabajo y los recursos utilizados por el grupo de expertos para resolver los problemas. Esta publicación será una importante referencia para estudiantes, profesionales y especialistas del área.

26 años después
El ingeniero Lucas Valera formó parte de la Primera Comisión Presidencial del año 1980, encargada de ofrecer alternativas para la construcción del II puente sobre el río Orinoco.

A lo largo de 26 años muchas razones impidieron el inicio. Para Valera "...el país no tenía suficientes recursos, con un ingreso de apenas siete dólares por barril de petróleo". Sin embargo, "...el Presidente Chávez asumió el riesgo, la responsabilidad y tomó la decisión de iniciar la construcción (...) si no hubiese sido así todavía estaríamos en fase preliminar."

Valera recuerda cuando comenzaron a trabajar, los primeros bocetos en hojas blancas y nunca imaginó que pasarían tantos años para la realización de esta obra. Sin embargo lo importante es el ahora. Se siente orgulloso de haber participado desde la primera boya colocada en el río Orinoco hasta la conclusión de un trabajo bien hecho.